​​«Тормоза, тормоза!» Как Boeing 737 задавил ребенка

Расследование

При расследовании происшествия прежде всего были проанализированы действия экипажа. Если бы пилоты проводили расчёт длины торможения с учётом фактической информации о ветре, эффективности торможения и заложили бы в него задержку с применением реверса, то получили бы данные, которые указывали на перерасход длины полосы, что требовало от экипажа отказаться от посадки. Комиссия, занимавшаяся расследованием, решила, что пилоты могли бы остановить самолёт в пределах полосы, если бы сразу после касания задействовали реверс на максимальную мощность и сохраняли его до самой остановки.

Также, происшествие можно было предотвратить, если бы концевая полоса безопасности полосы была оборудована системой аварийного торможения, которая в данной ситуации могла остановить выкатившийся с полосы авиалайнер. Следователи пришли к выводу, что причиной аварии стали ошибочные действия экипажа.

Столкновения самолётов в небе, к сожалению, не такая уж редкость. Большие скорости и высоты, а также ограниченная видимость часто не позволяют избежать аварии на короткой дистанции. А вот столкновения реактивного самолёта и вертолёта буквально единичны. Воздушные суда имеют разную степень маневренности, по-разному заходят на посадку и их маршруты почти не пересекаются. Однако, всё может испортить неграмотный диспетчер.

https://dzen.ru/a/Zg3fUjK1KjiELDIc?share_to=link

Помните я выкладывал ссылку на игру, где можно было получить NOTCOIN? После листинга монета стала стоить денег и многие на этом хорошо заработали.

Сейчас появилась новая игра - Hamster Kombat. Суть та же - тыкаешь, получаешь монетки. Никого ни к чему не призываю. Но по ссылке ниже можно получить бонус.

https://www.tg-me.com/hamsteR_kombat_bot/start?startapp=kentId130001833

​​"Почему я остался жив?" Крупнейшая катастрофа в истории Латвии

Катастрофа

Аэропорт Риги, Латвия
7:50 утра
30 декабря 1967 года

К рейсу в Лиепаю готовится самолёт Ан-24Б авиакомпании «Аэрофлот». На его борту находятся 46 пассажиров и 5 членов экипажа во главе с опытным командиром Александром Костыриным. Полёт длился недолго, и уже в 8:13 экипаж вышел на связь диспетчером аэропорта Лиепаи, информируя его о начале снижения. Заход на посадку выполнялся в темноте при видимости 10 километров. Небо над аэродромом было полностью затянуто кучевыми облаками высотой 540 метров. По некоторым данным, в этом полёте экипаж решил садиться со стороны моря, а не стороны города, как делали это чаще всего. Диспетчер, в свою очередь, сначала не хотел давать экипажу разрешение на заход по такой схеме, но командиру всё же удалось его переубедить. Пилоты получили указание заходить на посадку с магнитным курсом 248˚. При пролёте дальнего приводного радиомаяка (ДПРМ) на высоте 300 метров диспетчер спросил у экипажа, видят ли они полосу. Ответа не последовало.

В это время в кабине штурман доложил, что самолёт находится на высоте 300 метров, тогда как установленная высота пролёта составляла 200 метров. В связи с этим командир принял решение уходить на второй круг, для чего взялся за РУДы, чтобы увеличить мощность двигателей. В этот момент самолёт резко бросило влево. Неожиданно возник левый крен, и самолёт перешёл в интенсивное снижение с вертикальной скоростью до 18 м/с. В 1800 метрах после ДПРМ и в 250 метрах левее огней подхода самолёт плашмя ударился о заснеженное поле. Это было первое касание. Затем лайнер вновь подлетел вверх и пролетел так 140 метров, после чего правым крылом врезался в телефонный столб. От удара у правой консоли крыла оторвало кусок длиной 3 метра. Пролетев так ещё 1270 метров, в 08:36, находясь в глубоком правом крене (48°) самолёт врезался в землю и полностью разрушился. В катастрофе погибли 43 человека (по другим данным – 44): 3 члена экипажа (второй пилот, бортмеханик и стюардесса) и 40 пассажиров.

Место падения строго охранялось сотрудниками милиции и военнослужащими. В зону крушения никого не пускали, а Лиепайский аэропорт временно закрыли с формулировкой: “По техническим причинам”. Все участники тех событий давали подписку о неразглашении. Объясняться пришлось и местным жителям, которые оказались в ранний час в зоне падения. Свидетели вспоминают: “Сначала все слышали гул самолета, а затем звук, напоминающий взрыв. Мы поспешили к месту падения. Кругом было тихо и темно. Только кто-то кричал по-русски: “Помогите, помогите!” Это был командир экипажа”. Также очевидцы вспоминали, что по усыпанному обломками и человеческими телами полю ходил капитан и все время повторял: “Почему я остался жив?”. Поначалу раненых вытаскивали местные жители и относили к себе в дома. Позже, после прибытия «скорых», выживших доставили в больницу. Как установило следствие, большая часть пассажиров скончалась от черепно-мозговых травм. Еще одна причина — потеря крови: многие пассажиры в момент крушения самолета были пристегнуты и получили серьезные травмы в области таза.

Есть сведения, что погибший второй пилот Эдуард Смирнов перед смертью успел активировать систему пожаротушения. Возможно, именно поэтому самолёт не взорвался. От тяжелейших травм скончались бортмеханик Николай Антипов и стюардесса Валентина Барнолицкая, которая работала не в свою смену. В том рейсе она заменила свою коллегу, у которой была свадьба. В катастрофе из экипажа выжили двое: командир Александр Костырин и штурман Анатолий Науцевич.

​​"Почему я остался жив?" Крупнейшая катастрофа в истории Латвии

Расследование

Причиной катастрофы стал отказ левой силовой установки, которая работала в режиме обратной тяги. Самолёт заходил в посадочную глиссаду скорости 300 км/ч вместо рекомендуемых 220 км/ч. Чтобы погасить скорость, экипаж решил применить обратную тягу. После принятия решения об уходе на второй круг, КВС стал увеличивать режим работы двигателей, убирать шасси и закрылки, РУД левого двигателя уже зашёл за защёлку. Поэтому, когда правый винт начал тянуть самолёт вперёд, левый всё ещё толкал самолёт назад. Это привело к возникновению резкого крена влево.

Комиссия выяснила, что на данном самолёте система автоматического флюгирования винтов не была задействована в полном объёме. Она не включалась при работе двигателей на пониженном режиме. По словам другого пилота, летавшего в то время на самолётах данного типа в Латвийском управлении гражданской авиации: “Автомат уже был установлен на самолете. Для работы системы требовалось подключить всего два провода, но до катастрофы под Лиепаей, согласно существующим инструкциям по Ан-24, на первом этапе эксплуатации это не допускалось”. Помимо этого, катастрофе поспособствовали преждевременная уборка шасси и закрылков.

Известно, что командир того рейса Александр Костырин после трагедии остался в авиации и ещё 17 лет летал на Ту-134. Катастрофа является крупнейшей в истории Латвии.

"В ходе недавнего полёта этого же экипажа в Чехию командир постоянно использовал в речи ненормативную лексику. Вот и сейчас, во время снижения над Москвой, он постоянно матерился, тем самым нервируя свой экипаж"

Как Ту-204 авиакомпании Red Wings Airlines разбился во Внуково.

https://dzen.ru/a/Zgx7QDxVHmY1sk0b?share_to=link

​​"Экипажа на борту не было!" Катастрофа Ту-134 в ЮАР

Катастрофа

19 октября 1986 года президент Мозамбика Самора Машел и его советники возвращались домой из Замбии, где проходила встреча с президентами Заира, Анголы и Замбии. На борту самолета Ту-134А, подаренного Мозамбику советским правительством, находились 44 человека. В соответствии с контрактом, заключённым между Авиаэкспортом и ВВС Мозамбика, самолёт пилотировался командированным в Мапуту опытным советским экипажем из Ленинградского УГА состоявшим из 5 человек. В салоне работали четыре местные стюардессы.

В 16:38 самолёт вылетел из Мбалы. Полёт проходил под контролем автопилота со скоростью 750 км/ч и на высоте 10650 метров. На подходе к воздушной зоне Мозамбика бортрадист вышел на связь с диспетчерским центром в Мапуту. С борта было доложено о расчётном времени посадки в Мапуту в 19:25. Диспетчер дал указание снижаться до высоты 900 метров, а также доложить о визуальном контакте с огнями ВПП. В 19:09 штурман доложил, что удаление до радиомаяка Мапуту 120 км. Продолжая снижение, штурман изменил курс самолета на 37° вправо на 10 минут раньше положенного. В результате этого разворота самолет ушел с курса на радиомаяк VOR Мапуту, и продолжал отклонятся вправо по направлению к границе между Мозамбиком и ЮАР, которая проходит по холмистой местности с высотами до 800 м. Доклад командиру корабля о изменении курса штурман не сделал. Когда командир это заметил, произошел следующий диалог:

КВС: Е…ть, какие-то виражи делает? Не мог напрямую, б…я!
Штурман: VOR туда показывает.

В 19:15 штурман доложил удаление 60 км. Командир удивился, ведь огней ВПП он не видел. Кто то высказал предположение об отключении электричества в городе, что в то время не было редкостью, так как в стране шла гражданская война. После этого отключились ILS (курсоглиссадная) и DME (радионавигационная) системы. В этой ситуации экипаж не предпринимал никаких действий, считая, что им дадут прямой заход на посадку на полосу 23 аэропорта Мапуту. Однако, самолет летел на параллельном ВПП курсе, находился вне зоны действия маяка ILS, а экипаж не знал своего положения. В 19:18 экипаж доложил о достижении высоты 900 м и отсутствие видимости огней ВПП. В ответ диспетчер дал указание выполнять заход на посадку по системе ILS на ВПП 23. Затем бортрадист спросил диспетчера, действительно ли ILS неработоспособна. Диспетчер ответил «Подтверждаю», чем ввел в заблуждение экипаж и разрешил выполнить визуальный заход на посадку левым кругом на ВПП 05. В 19:19 штурман доложил удаление 30 км, на что КВС сказал: «Что что-то не так». Экипаж не видел огней ВПП. Но бортрадист напомнил, что по данным о погоде имеется облачность высотой 600 метров. Также, экипаж предположил, что огни могут быть выключены. Бортрадист спросил диспетчера об их работоспособности. Диспетчер на это только повторил указание выполнять визуальный заход на посадку левым кругом и передал данные о ветре. Без согласования с пилотами бортрадист сообщил диспетчеру, что они хотят заходить на посадку правым кругом. Диспетчер дал на это разрешение.

В 19:21 штурман доложил удаление 20 км. Бортрадист, по указанию пилотов, повторно спросил у диспетчера работают ли огни ВПП. Ничего не ответив экипажу об огнях, диспетчер еще раз передал разрешение производить визуальный заход на посадку на ВПП 05 правым кругом. Самолет продолжал снижение ночью со средней вертикальной скоростью 2,5 м/с. Фактически снижение воздушного судна проходило за пределами всех средств навигации аэропорта, а экипаж не знал своего точного местоположения. На высоте 800 метров дважды сработала сигнализация ССОС (предупреждение о близости земли), на что КВС выругался: “Вот зараза!”, но снижение не прекратил. В 19:21:39 по местному времени на высоте 666,6 метров над уровнем моря борт в полётной конфигурации врезался в холм и полностью разрушился. Катастрофа произошла в Драконовых горах на территории ЮАР у границы со Свазилендом. В катастрофе выжили 10 человек — 1 член экипажа (бортмеханик) и 9 пассажиров, остальные 34 человека, включая президента Самору Машела, погибли.

​​"Экипажа на борту не было!" Катастрофа Ту-134 в ЮАР

Расследование

Так как катастрофа произошла на территории ЮАР, расследование велось в Кейптауне. Окончательный отчёт расследования был опубликован 2 июля 1987 года. Официальная версия говорит о том, что катастрофа Ту-134 произошла исключительно из-за ошибочных действий экипажа, который при полёте по приборам перешёл на визуальный полёт и продолжил снижение в ночных условиях и при полёте в облаках, при этом игнорируя сигналы об опасном сближении с землёй. Уклонение от траектории захода на посадку было вызвано тем, что экипаж настроил навигационное оборудование не на радиомаяк Мапуту, а на радиомаяк аэропорта Матсафа в Свазиленде (сейчас Эсватини). Этой ошибке также могло способствовать отсутствие подсветки на селекторе радиочастоты. Согласно технологии работы экипажа, предусмотрено проведение голосовой проверки выбранной радиочастоты. Однако, по данным речевого самописца, никаких голосовых проверок экипаж при снижении не делал.

В ЮАР широко распространена еще одна версия. Люди считают, что убийство президента было выгодно спецслужбам страны по политическим причинам. Самора Машел был у руля Мозамбика с 1975 года и проводил яркую социалистически-направленную политику. За глаза его называли «Черный Сталин» и «Африканский ЧеГевара». Считается, что причиной отклонения самолета от курса явилась работа ложного радиомаяка, установленного на склоне горы вблизи поселения Мбузини в Драконовых горах. Посылая мощные сигналы, этот лжемаяк вынуждал воздушное судно изменить курс. Такой передвижной установкой мог быть радиомаяк VOR, модель 531, устанавливаемый на автоприцепе и весивший порядка двух тонн, который производила американская фирма «Нортроп».

Этой версии придерживалось и советское руководство. Являвшийся членом комиссии от СССР Селяков Леонид Леонидович (главный конструктор МАП) в своей книге "ЧЕЛОВЕК, СРЕДА, МАШИНА" пишет: Диверсия, конечно, была, но экипаж вел себя возмутительно, и правильно сказал по этому поводу член комиссии по расследованию американский астронавт Фрэнк Борман: "Я бы сказал, что это невероятно плохая работа экипажа. Экипажа на борту не было!"

Дата 21 июня 2000 года могла стать трагической для авиации и страны. В этот день Ил-76, полный призывников, вылетел из Астрахани в Новосибирск. В полёте пилоты столкнулись с многочисленными отказами. Возник пожар. Ситуация была отчаянной. Но КВС Андрей Зеленко и его экипаж совершили подвиг...

https://dzen.ru/a/Zhp8aeefKF-4Rwk6?share_to=link